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2019盤點 | 充電樁市場正在復蘇,盈利指日可待?

 
 
 
發布日期:2020-01-20    來源:第一電動明艷    作者:綜合報道    掃描到手機

編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長后,今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起,推出2019年終盤點和2020年初展望系列,意在通過一系列關鍵詞的梳理,對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

“續航”、“充電”、“二手車殘值”。

如果要問為什么不能接受電動汽車,可能很難繞開上面這三個關鍵詞。這三個詞像三座大山,讓不少人對電動汽車聞風喪膽,還未靠近卻早早打了退堂鼓。

而事實上,技術變革的戲碼每天都在上演。電動汽車早已擺脫曾經“短腿”的標簽,“充電難”、“充電慢”、“充電貴”等等充電環節的弊病也正在逐步改善。

2019年上半年,車主們熟知的全國最大的充電運營商特來電宣布“已跨過盈虧平衡線,進入收獲期,開始盈利”。對于已經經歷了“野蠻生長”和“淘汰洗牌”的充電樁行業,這一“開始盈利”儼然一劑強心劑,資本開始回溫,2017年開始被虧損抑制增速的市場正在重新復蘇。

2019年車樁比達到3.4:1

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(下稱“充電聯盟”)此前發布的數據,得益于我國新能源汽車行業的快速發展,全國公共充電樁的保有量得到了長足發展。近三年來,公共充電樁的保有量呈直線上升態勢。

具體數據來看,截至2018年12月,全國公共充電樁保有量為29.98萬臺,而截至2019年12月,全國公共充電樁的數據已經達到了51.64萬臺,可謂是跳躍式發展。

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另一方面,隨車配建的私人充電樁的保有量也從2018年底的47.7萬臺增至2019年底的70.3萬臺。

截至2019年12月,包括公共樁和私人樁在內的充電樁市場保有量為121.9萬臺,同比大幅增加50.8%。與此同時,新能源汽車累計銷量達到420萬輛,車樁比達到3.4:1,市場逐漸成熟,也趨于合理。

分省市來看,廣東、江蘇、北京和上海作為第一梯隊省市,公共充電樁保有量在2019年均超過5萬臺??傮w來看,長三角、京津冀、珠三角是公共充電樁的主要集中地區,而這些地區,顯然也是新能源汽車更為繁榮的市場。

地方補貼“先行”

2019年3月,《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(即2019年補貼政策)發布,國家層面對于新能源汽車補貼標準進一步退坡。通知同時還明確提出取消地補,要求地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼,要將補貼轉為用于支持充電、加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。

在充電聯盟信息部主任仝宗旗看來,像北京、上海這樣的走得比較快的城市,其實早在2018年就已經著手制定了地方層面對于充電樁建設或運營的補貼標準。較之2019年3月才發布的政策要求,很多城市已經“先行”了。

這一觀點也得到了追日電氣智能電源置業部總經理李恒杰的認同。李恒杰表示,對于地方層面對充電基礎設施建設運營的補貼,國家此前一直有指導性意見,但卻一直沒有統一的標準,大多是地方政府根據財政預算自行制定標準。

由此看來,這一政策顯然不是促使市場回溫的主要推手,但依然會加快地方政府研究和頒布政策的速度,對于地方級、本地化的中小充電運營商而言,這無疑是個利好,會在一定程度上助推其快速享受政策福利,從而緩解資金周轉壓力。

取決于純電動汽車推廣量

2019年補貼政策中提及的對于充電樁建設運營的政策轉移并未給市場端帶來特別的改變,但2019年底工信部牽頭編制的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》(下稱“規劃”)的確令市場為之一振。

規劃中明確指出,我國新能源汽車產業進入加速發展階段,需要搶抓戰略機遇,推動新能源汽車產業高質量可持續發展。同時還提出了我國新能源汽車“十四五”發展目標,到2025年新能源汽車新車銷售占比達到25%左右,智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。

充電樁市場的發展狀況取決于新能源汽車市場,尤其是純電動汽車的推廣量。盡管2019年新能源汽車的銷量水平低于行業預期,但已經提升至國家戰略層面的新能源汽車的發展前景顯然值得期待,“從目前配比情況來看,充電基礎設施后續還有很大的發展空間”,仝宗旗也對此表達了類似的觀點。

在內蒙古做地方充電運營的高先生表示,對于三四線市場而言,補貼向基礎設施轉移其實意義不大,實際對市場也基本沒有影響。雖然當初因補貼入局,也因地方政策不明朗而放慢建設速度,但2019年下半年,更多運營商開始投身這一市場,無一不是看到馬路上越來越多的新能源汽車、對未來市場的看好。

如何盈利?

高先生早在2016年就開始涉足充電運營市場,盡管長期對市場看好,但他也表示“目前談盈利還有點兒早”,樂觀估計要在2021年才會實現盈利。

對于如何盈利,仝宗旗和李恒杰表達了不盡相同的觀點。仝宗旗看來,充電行業屬于重資產行業,盈利模式還有待探討。但目前來看,行業應該呈現百花齊放的局面。這個市場會有大型的運營商,也會有中小微型的運營商,還包括一些地方性、區域性的運營商。對于盈利,小的運營商因為本身規模小、便于精細化管理,更有可能持續生存下來。

長遠來看,充電運營的商業模式其實已經慢慢發生了轉變。前期跑馬圈地、各種布局,現在大多已經轉化為精細化的運營,提高充電樁的利用率和滿意度。

現如今的充電樁或充電站的運營,已經不僅僅提供充電這么一個服務了,便利店、小吃店,甚至還有咖啡店、書店等等增值服務的場景都會出現在其中。

在仝宗旗看來,每家運營商的定位不同,有的專做公共樁運營、有的只做小區、有的私樁、有的可能只是搭建個平臺,商業模式不一而足,盈利情況也會因人而異。

李恒杰看來,目前行業其實已經出現了產能過剩,亟需提高行業標準和門檻。未來3五年之后,隨著新能源汽車尤其是純電動汽車的發展,行業真正的用戶、實際需要充電的用戶真的多了以后,對整個行業的發展會有一個質的變化。

對于盈利,李恒杰更看好擁有存量客戶或B端客戶資源的運營商。得流量者得天下,在李恒杰看來,或擁有B端大客戶,或自帶流量,或者掛靠在一個有流量的平臺上才會比較好生存,完全靠市場引流,競爭會比較激烈和殘酷,更很難談到盈利。

2019年,有的車主在抱怨物業阻撓充電樁的安裝,有的車主在享受高速服務區的公共充電樁;2019年,小桔充電覆蓋了20多個城市,聯行科技初步實現充電服務“全國一張網”;2019年,特斯拉開建首個V3超級充電樁,小鵬和蔚來開始共享充電樁。2019年,行業還在談論大功率充電,但同時,市場也更為理智。談普遍性盈利或許還尚早,但行業顯然已經開始走在良性發展的道路上。

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